Text: Peter Schoenlaub, Fotos: Kurt Pinter
100 wird man nicht alle Tage, kein Wunder also, dass Guzzi seine drei verbliebenen Modellreihen in diesem Jahr allesamt besonders fein herausgeputzt hat. Überall wurde optimiert, feingeschliffen, aufgefrischt – und zur Krönung erhielt jede Baureihe noch ein edles Centenario-Sondermodell, das nur in diesem Jubiläumsjahr produziert wird.
Die silber-grüne Lackierung erinnert an die legendäre „Otto Cilindri“, das unvergessene Achtzylinder-Racingbike aus dem Jahr 1955. Damit wollte man der Motorsportwelt zeigen, wo der Italiener den Chianti holt. All die vorwitzigen Briten, Deutschen und natürlich auch die markenfremden Landsleute wollte man niederbügeln, mit der Urkraft eines Achtzylinders, der im filigranen Rahmen hängte wie King Kong am Wolkenkratzer.
Es ist nie dazu gekommen. Nach ersten Achtungserfolgen wurde die Weiterentwicklung ein- und die Otto Cilindri ins Museum gestellt. Schuld daran war der vollständige Rückzug von Moto Guzzi aus der Motorrad-Weltmeisterschaft nach der Saison 1957. Was blieb, ist ein technisches Meisterstück, ein Leistungsbeweis italienischer Ingenieurskunst und ein Fanal für den Mut, die Grenzen des bislang Möglichen zu sprengen.
Die grün-silberne Lackierung ist daher nicht nur einen Hommage an die Otto Cilindri und ihre Väter, sondern auch eine Ehre für die aktuellen Centenario-Modellle.
Und damit sind wir bei der V9 Bobber, die im Jubeljahr ebenfalls mit klugen Pflegemaßnahmen bedacht wurde. Kernstück dessen ist natürlich der Motor, der zwar weiterhin 853 Kubikzentimeter besitzt, aber dennoch völlig neu im V9-Umfeld ist. Der weiterhin luftgekühlte Zweizylinder stammt nämlich aus der V85 TT und ist damit weitaus moderner als das bisherige Aggregat.
Mit 65 PS wurde die Spitzenleistung gegenüber der Reiseenduro zwar reduziert (daher werden hier auch keine teuren Titan-Einlassventile verwendet), doch im Vergleich mit den bisherigen Wert von 55 PS ergibt sich aber ein deutlicher Schub, der auch beim Fahren spürbar wird. Vor allem das Drehmoment hat von 62 auf 73 Newtonmeter kräftig zugelegt. Davon profitiert die Performance in allen Bereichen: beim Beschleunigen aus dem Stand, beim Durchzug und auch in höheren Drehzahlbereichen, wo sich der alte Motor schon ziemlich unwohl fühlte.
Die zusätzliche Power bedingte auch eine Anpassung am Rahmen: Er wurde im Bereich des Lenkkopfs verstärkt. Auch der Kardan fiel um eine Spur massiver aus. Leider wurde mit diesen Antriebskomponenten auch das vernehmliche Schalt-Klacken der V85 TT übernommen, das vor allem bei den unteren drei Gängen auftritt. Daraus ergeben sich zwar keine funktionalen Nachteile, aber die akustische Ästhetik des Fahrens leidet doch ein wenig, wenn sich unter das Schnattern der Ventile und das dezente, angenehme Bollern des Auspuffs diese nicht so eleganten Klonk-Geräusche mischen.
Bei den stilistischen Modifikationen fällt zuerst der neue LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht auf, den sich die V9 Bobber mit der V7 Stone teilt. Gleiches gilt für das neue, runde LCD-Instrument, das genauso chic wie übersichtlich ist – und das viel kompaktere Hecklicht, ebenfalls mit LED-Technologie bestückt. Ein nochmals gekürzter Front-Fender und leicht neu gestaltete Seitendeckel sind weitere feine Design-Pinselstriche, die diesen hübschen, puristischen Bobber aufwerten.
Seit dem aktuellen Modelljahr muss er zumindest in Österreich als einzige Guzzi das Cruiser-Thema bespielen. Die großen 1400er-Bikes wurden ja in Euro-5-Rente geschickt und die wenig nachgefragte V9 Roamer nicht mehr ins offizielle Programm genommen. Wer partout eine will, kann sie immerhin auf Sonderbestellung ergattern.
Dass die Herzen eher der V9 Bobber zufliegen, ist verständlich. Mit dem bulligen Vorderrad, dem geraden Lenker und den vielen geschwärzten Komponenten verkörpert sie den zeitgemäßen Ansatz eines Cruisers, gewürzt mit einer Prise Verwegenheit und Coolness.
Davon unbehelligt bleiben die freundlichen Fahreigenschaften: das leichtfüßige Einlenken, die leichtgängige Kupplung, die good vibrations und das Fehlen der schlechten. Auch die Sitzposition bedingt keine Leidensfähigkeit: Mit entspannter Haltung sitzt es sich kommod auf dem bequemen Sitz. Das gilt freilich nur für den Fahrer; ein Beifahrer hat hier nichts zu lachen, zu klein ist das Sitzpölsterchen, zu rasch überfordert sind dann die Federelemente. Im Solobetrieb zeigen sie sich hingegen versiert und federn kleine Unebenheiten gut ab, um Schlaglöcher oder ärgere Wellen macht man trotzdem lieber einen Bogen.
Unterm Strich: Wer unter den wenigen verbliebenen Mittelklasse-Cruisern den letzten luftgekühlten ergattern will, der bekommt mit der Moto Guzzi V9 ein authentisches und überraschend angenehmes Gefährt – auf Wunsch auch in A2-Ausführung. Man tuckert dahin, freut sich an der Unkompliziertheit des Fahrens und immer wieder am Look, der auch dank der Einbaulage des Motors einmalig ist. Auf die nächsten 100 Jahre!
